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航运靠“链”赢天下

2014-02-08
 

 

  目前,P3联盟几乎成了低迷的航运市场中最引人关注同时也是最饱受争议的“榜眼”。

  从市场众多主体的角度看,即使P3联盟最终获批,但业界的担忧、质疑甚至反对的声音,依然将持续甚或发酵。

  笔者认为,来自相关方的忧虑、诉求,主要可归以下几点:一是P3联盟以前所未有的运力、航线、服务网络组合形成“巨无霸”规模,将明显挤压与抢走市场份额,并主导市场运价走向。

  二是在形成强势的地位下,P3联盟以可能的市场垄断,改变货代、燃油供应商与其单独进行运费、燃油价格谈判的格局,并“挤出”小型集装箱货运公司。

  三是P3联盟没有雇佣和劳工标准方面的保护措施,其整体力量将对包括港口的物流运输行业构成重大威胁,即规模效益不再通过供应链传递到承包商、客户和工人。

  然而,马士基航运在回应质疑中坚称,P3联盟三方在销售、定价、营销以及差异化服务方面将继续保持独立,不涉及收入摊配和利润共享。

  纵观去年美国联邦海事委员会(FMC)启动利益相关方的公共咨询调查前与华盛顿峰会后,其作为监管者的态度发生了较为明显的变化––公共咨询反馈结果显示,有超过半数的贸易商和货主支持P3联盟的成立与运营。

  笔者认为,从来自监管审批进展的信息看,P3联盟的获批或许只是时间问题。

  对于中国乃至全球班轮承运人来说,真正需要面对的是具有航母般集群实力的挑战。有数据显示,未来3年内,P3联盟将集聚125艘万箱船舶,其中20艘 1.8万箱超大型运力将投放到亚欧航线,并以45%的市场份额笑傲榜首,形成难以撼动的统治力,而在跨太平洋航线的份额也将上升到22%。

  在航运深度融入全球化的时代,世界已然是平的,所谓一“链”(全球供应链)赢天下,从船与船竞争转型到链与链的竞争,因此笔者认为,P3联盟绝非班轮巨头的“空中楼阁”。

  首先,金融危机以来深陷运力严重过剩、运价长时间处于低谷的惨淡,无时不刻敲打着班轮经营者的神经,而由此倒逼班轮业向运营低成本和资产高效率转型,马士基航运率先打造的3E级船舶,开辟“天天班”以及投身联盟合作,正是这种追求的结果。

  其次,传统的以船与船竞争为特征的“单打独斗”显然已难以从链与链的海运物流竞争中胜出。过去,马士基航运素以“一股独大”执班轮业牛耳,但当G6与 CKYH两大联盟内运行的航线收益明显大于“单打独斗”时,马士基航运一改故态,选择联盟合作,这里面有两层意义:一是可通过合作来化解实力仅次于自己的竞争对手优势,二是打算在更大的运营架构内消化20艘3E级运力容量,最大化发挥顶级船舶的优势。

  因此笔者认为,P3联盟代表了大联盟的创新,由此打开了以低成本、高效率为主导的商业模式变革的窗口。在当下正在展开的全球航运秩序重建与格局调整中,创新无疑才是真正的最优对策。


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