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港口资讯

巴生港:马来西亚最大港口冀望跻身世界前十

2018-10-16
 

   港口是海上丝绸之路的起点和支点,港口的发展为“一带一路”建设提供了基础支撑和重要保障。

 
  21世纪经济报道联合海丝研究院,对“一带一路”沿线重点港口进行系列深度采访、调研、报道,重点在分析老牌国际港口的发展历程与运营经验、国际贸易往来情况,发现“一带一路”中的“蓝色经济通道”如何打造,整体把握我国企业对“一带一路”沿线港口码头及物流基础设施项目的投资力度和运营情况。
 
  第一期,我们调研了“印度洋明珠”科伦坡港。第二期,我们的记者奔赴马来西亚,深入探访了马来西亚第一大港巴生港的状况,并实地查看了已于2016年奠基、由中国企业作为重要参与者的皇京港项目,这也是中马“一带一路”合作的重点项目之一。
 
  在加厘岛开发第三个深水港,成为巴生港面向未来的重要布局。新港口预计将拥有3000万标箱处理量,高于北港和西港目前容量的总和。该项目旨在打造一个占地100平方公里的综合海港城市,包括工业园区和自由贸易区、商业地产和住宅,预计总投资达2000亿林吉特。 该项目可行性研究将于今年年底启动,需要至少一年时间完成,由巴生港务局负责。
 
  位于马六甲海峡东北岸的巴生港是马来西亚最大、最繁忙的港口,也是东南亚第二大港。坐拥优越的地理位置,巴生港约65%的货物都为中转货物,约35%的货物则服务本地市场。
 
  巴生港由西港码头、北港码头和南点码头(Southpoint)组成,其中,西港码头由西港控股有限公司(Westports Holdings Berhad)运营,北港码头和南点码头由马来西亚MMC集团旗下的北港有限公司(Northport Malaysia Bhd)运营。
 
  西港拥有8.4公里长的码头泊位和逾187公顷的堆场面积,主要负责处理巴生港的国际中转货物,吞吐量占巴生港的大多数份额。北港服务本地市场,是区域内东盟各国进出口的重要门户。西港与北港两大码头各司其职,逐渐将巴生港发展成为可与新加坡港匹敌的重要航运枢纽。不过,随着巴生港的货物吞吐量逐年上升,其处理能力也趋于饱和。8月底,马来西亚交通部长Anthony Loke表示,巴生港现有的两大码头将在2025年达到饱和,而且新加坡即将新建大型港口,马来西亚政府必须提前规划巴生港的发展方向,以保持竞争力。
 
  西港:密切关注自动货车驾驶技术
 
  西港码头坐落于巴生港西南部,自然条件十分优越。泊位前一个小岛充当了西港码头天然的防波堤,不仅为西港隔出航道,还让其免受海啸等潜在自然灾害的侵害。“我们不需要大量投资建造人工防波堤,天然的屏障使我们泊位的水域不受强大海流的破坏,从而使我们的疏浚工作也更加简单,这对我们帮助很大。”西港控股有限公司总经理Datuk Ruben Emir Gnanalingam在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
 
  西港的航道水深有17米,泊位水深最浅15米,最深可达17.5米。从马六甲海峡北上,比起去北港,货船到西港的航行时间更短,西港可容纳的船型也更大。“较深的航道和较短的距离吸引了许多主干线运营商停靠西港,进一步巩固了我们的转运枢纽地位。”Ruben表示。2017年,西港的集装箱吞吐量为900万标箱,占巴生港总吞吐量的75%,占马六甲海峡的16%。其中,西港有约69%的货物是中转货物,约31%为本地货物。
 
  西港总共有30个泊位,长8.4公里。其中,有24个泊位连接在6.6公里的直线上,为停泊的船只提供了最大的可用码头长度。码头集装箱堆场面积达187.1公顷,为集装箱的储存和提取提供了足够空间。
 
  记者获悉,从货物来源和目的地来看,2017年,西港57%的货物(520万标箱)来自或被运至亚洲各国,其余的则来往于欧洲、澳大利亚等地,以国际航线为主。
 
  目前西港正在对码头进行扩建。“我们并不会一次性完成全部扩建计划,而是根据码头每三个月的总吞吐量来控制节奏。理想状态下,我们要根据需求增长而扩建,不能扩建得太快,因为不想增加不必要的成本。”Ruben对21世纪经济报道记者说道。
 
  记者采访获悉,目前西港码头集装箱处理最大容量约为1400万标箱,当码头使用率连续三个月都达到75%时,西港便会开始下一阶段的扩建工程,根据码头吞吐量的增速,一般会增加2至3个泊位。
 
  2017年底,西港已完成了8号集装箱码头(CT 8)扩建工程的第二阶段和9号集装箱码头(CT 9)扩建工程的第一阶段。目前,西港已向马来西亚政府提出扩建申请,继续建设10号至19号集装箱码头(CT10至CT19),扩建的具体计划和条款还在进一步审议中。如扩建计划成功获批,预计西港码头处理容量将翻倍,增至3000万标箱。
 
  随着主要基础设施升级配备,西港码头不断更新信息技术方案。记者获悉,为简化集装箱货车进入码头的各项手续,减少车辆停留时间,缓解码头入口偶有堵塞的情况,9月底,西港在码头入口试点设立快速通道,货主可在送货前在手机平台上完成所有的认证和清关手续,货车到达后,可直接进入码头,无需在门口排队。
 
  另外,西港各项智慧服务已渐趋成熟。2017年,西港采用了新的港口操作系统,旨在提升港口运营效率。据了解,该系统可以根据实时监测的堆场和码头情况,优化港口作业安排、调度计划和资源配置,还可以优化场桥的活动路径,以减少不必要的能源消耗。此外,西港正在投资运用OCR物品识别技术,以进一步提升货物运输和储存效率。“以往的港口操作系统不太灵敏,货车将集装箱送至码头后,就空着回来了。在现在的系统指挥下,货车可以在卸货后马上装上需要运走的货,不用走两趟,这为我们减少了成本。”Ruben对21世纪经济报道记者说。
 
  值得一提的是,西港尤其关注电动无人驾驶货车技术的进展,有雄心要将该技术应用到码头运营中。记者获悉,西港的货车司机在接受培训后1至2年便会离职,流动性较大。Ruben举例称:“曾经我们有个司机辞职后去做了便利店店员,即使货车司机工资更高一些,但他也还是不愿意做,因为每天工作太孤单乏味了,社交性很低。这是我们目前面临的很大问题,流失人员增加我们的培训成本。”
 
  目前,西港已经和一些企业开始洽谈,并打算和一个本土无人驾驶企业开始试点合作。“自动驾驶货车技术比普通轿车更复杂,我们在等待这项技术真正成熟。”Ruben对记者说。
 
  北港:力做东盟门户
 
  比起西港,北港码头的泊位长度较短,为4.3公里,泊位水深更浅,最浅11米,最深17米。北港码头规模不大,其堆场面积990万平方英尺,仓储面积220万平方英尺。2017年,北港集装箱吞吐量为296万标箱,占巴生港集装箱总吞吐量约25%。其中140万标箱为中转货物,156万标箱为本地货物。
 
  北港有限公司CEO Dato’ Azman Shah Mohd Yusof在接受21世纪经济报道记者采访时表示,北港和西港互为补充,西港大部分处理的是国际中转货物,而北港则处理较小的船型,更关注本地市场和亚洲内部的中转货物。
 
  Azman认为,北港的优势体现在拥有雄厚产业基础和在东盟区内的物流枢纽作用。据了解,北港历史已有50年,比西港更早开始发展港口衍生业态,在北港码头后有大片的工业区,已有95家航运企业、300家报关经纪公司、25个集装箱贮藏库以及超过70家货运公司在此设立办公室。“我们和本地的外贸相关企业非常近,关系也因此变得更好。甚至有新加坡的企业也打算在我们的工业区上建仓库。”
 
  此外,从马来西亚国内的物流体系来看,比起西港,北港距离吉隆坡市区更近,并与7条高速公路连接,可直达超过13个马来西亚主要的工业园区。在水运体系上,北港和马来西亚东海岸的所有港口都有成熟的接驳线路,从北港出发,每周有48班船次去往马来西亚东海岸。“马来西亚的西海岸高速公路有望在2019年完工,到时我们的物流体系将更加完善。”Azman对记者说。
 
  北港是东盟各国进出口贸易的重要门户。北港和东盟各国15个主要港口都设有航线,并且每周有24班船次去往各国港口,包括曼谷港、雅加达港、文莱港和马尼拉港等。
 
  Azman对记者表示,北港有十分高效的互联互通条件,其本地物流中心的地位已经确立,未来,北港将继续强化其东盟门户的作用。“这也是我们正推进在加厘岛的扩建计划的原因,我们有相当大的潜力成为除新加坡港以外的区域物流分拨中心,希望可以吸引更多的跨国公司来北港设立办公室,以北港为其在东盟的基地。”
 
  同时,北港有限公司也在为北港码头和南点码头开辟新业务,重点关注马来西亚本国的进出口贸易。其中,北港码头还与山东潍坊港签署谅解备忘录,双方将在港口管理方面进行合作,为马中之间的贸易运输提供便利。
 
  南点码头的泊位规模更小些,只有8至10米的水深,泊位长度为1.1公里,负责散货运输。目前,北港有限公司正打算在南点码头划出17.84英亩的区域,将其打造成为生物质物流枢纽。“现在,日本、韩国甚至中国对棕榈壳、木屑片和木屑颗粒等材料的需求都很高,它们希望从马来西亚进口这些原材料然后加工成附加值高的新材料,我们希望通过这个机会把南点码头重新带动起来。”Azman对21世纪经济报道记者说。
 
  巴生港自贸区:将发力跨境电商
 
  为推动巴生港的转口贸易,发展以生产出口商品为主的制造业,马来西亚在西港附近设立了首个综合自由贸易区——巴生港自由贸易区(PKFZ)。自贸区占地1000英亩,工业空地面积为640英亩,目前大部分已出租,仅余25英亩。建有512间标准厂房,目前出租率为85%。此外,自贸区内还建设了多用途的仓库。自贸区交通便利,与三个主要高速公路相连,距离吉隆坡国际机场只有45分钟车程。
 
  紧邻西港的地理优势,吸引了众多跨国公司和本土企业在自贸区设厂。记者在现场看到,自贸区有道路直通西港,车程不到10分钟,这大大降低了入驻企业的运输成本,使在此生产的商品更具价格竞争力。海关在自贸区也设了办公室,提升货物的通关效率。
 
  目前,自贸区内重点发展石油天然气、机械装配、汽车及零部件制造、清真产业、棕榈油产业、绿色技术等产业,物流业的引入进一步优化了供应链。“巴生港自贸区主要是作转口站,企业在这里大多是从事转口贸易。” 巴生港自由贸易区CEO拿督翁忠义在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“特别是对一些与马来西亚未签订自贸协议的国家,在自贸区进行加工、储存,再出口到其他地区,十分便利。”
 
  与新加坡相比,低成本成为巴生港自贸区的优势。据介绍,巴生港自贸区标准厂房的租金大约为新加坡的三分之一,不少区域总部设在新加坡的公司,选择在巴生港自贸区设区域仓库。“新加坡港的成本很难降下来,但巴生港的港口效率能逐步提升。”翁忠义说。
 
  伦敦金属交易所(LME)的业务是自贸区收入的主要来源之一。该机构在全球有500多个交割库,用于金属的现货交割和仓储。巴生港是其东南亚最大的交割库, 储存铝锭42万吨。
 
  2017年,巴生港自贸区处理的货物首次突破20万标箱,营收达7823万林吉特。但这在翁忠义眼中还远远不够,他将年营收目标设为2亿林吉特。目前自贸区的盈利模式仍是以征收租金和物业费为主。
 
  除工业区外,自贸区内还建有四栋商业大楼,一个四星级酒店和一个会展中心。翁忠义告诉记者,未来希望能够大力发展商业区,吸引培训机构,特别是物流培训机构入驻,引入会计、法律服务与自贸区“一站式中心”合作。此外,自贸区还将打造一个免税商场。
 
  在他看来,自贸区未来必须发展更多业态,尤其是跨境电商。目前在马来西亚,只有空运能享受跨境电商的关税优惠,巴生港自贸区正在积极争取政策。
 
  “目前通过电商平台下单的货物,大都是走空运。如果海运有相关政策,货物在中国打包完成,通过类似菜鸟的电商平台直接进入马来西亚,通过分拣中心配货,能够缩短整个流程的时间。政策落地后,我们预计每个月至少能处理20万至30万件包裹,并且会带动更多快递公司、物流公司入驻自贸区,从而增加自贸区的收入,这是我们想发展的新业务。” 翁忠义说。
 
  翁忠义希望能利用会展中心,通过线上交易和线下展示的方式发展跨境电商。比如,在自贸区展厅展示大型机械和特种车等产品更为便利,可省去通关流程。
 
  记者获悉,自贸区的发展也面临一些挑战。一方面工业用地有限,已接近饱和,而附近也并没有可供开发的土地。另一方面是自贸区政策还不够“自由”。据了解,早期巴生港自贸区由迪拜杰贝阿里自贸区管理局管理,后因“迪拜模式”在马来西亚水土不服,由巴生港港务局接手。
 
  “因为马来西亚国情不同,很多权限无法开放。比如海关政策,在马来西亚,包括烟酒等几十种货物不能直接进入自贸区,仍需要海关审批。另外,杰贝阿里自贸区拥有自主权,能够自行审批外劳、生产总证、进口总证等,但巴生港自贸区本身没有太大自主权,仅能审批从西港进入自贸区的货物申请。” 翁忠义说。不过,自贸区设有“一站式中心”,能够帮助入驻企业处理所有申请许可证或执照,使审批时间缩短一半。
 
  此外,记者了解到,外资在自贸区内并不能直接享受税收优惠政策,自贸区仅有“保税”功能,从事制造业和设立区域总部的公司可通过向马来西亚投资发展局申请5到10年的企业所得税减免。
 
  在“一带一路”的推动下,不少中资企业也在寻求进驻巴生港自贸区。“目前,福临轮胎、中国茶叶和一家物流企业已经入驻,我们正在与厦门和西安政府商谈,未来可能会在跨境电商上合作。” 翁忠义称。
 
  第三大深水港与数字自贸区
 
  巴生港口目前是世界第12大集装箱港口,跻身前十是其长久以来的发展远景。2016年,巴生港上升至第11位,但其2017年集装箱吞吐量下跌超过8%,又退回原地。Ocean Alliance和THE Alliance两大航运联盟更改航线布局使巴生港遭到重创,其超过一半的亚洲——欧洲货运被转移至新加坡港。
 
  作为扼守马六甲海峡的转运枢纽,巴生港面临着来自新加坡港、马来西亚南部柔佛州的丹戎帕拉帕斯港(PTP)的激烈竞争。2017年4月1日航运联盟重组运营以来,东南亚枢纽港格局发生变化,巴生港首当其冲。2017年,巴生港处理的中转货量从2016年的约906万标箱下降至约764万标箱,同比减少约15%。“随着新的全球航运联盟的形成,我们本来一些最有影响力的客户不断进行收购和兼并,这给我们带来了一定压力。”Ruben表示。
 
  新航运联盟由巴生港转向新加坡港,与Ocean Alliance领军者、全球第三大集装箱航运公司达飞集团不无关系。2016年,达飞收购了新加坡航运公司东方海皇,并宣布与新加坡国际港务集团合作,合资经营四个大型码头泊位,占股49%。为支持合作伙伴,达飞集团不仅将亚洲总部从香港迁至新加坡,还决定把在巴生港三分之一的货运量即 100万标箱货物移至新加坡港。
 
  如今,航运供应链的整合进一步加速,国际航运巨头正在通过收购码头、物流公司等方式向产业链上下游延伸。前马来西亚交通部长江作汉在接受21世纪经济报道记者采访时称,巴生港应加强与航运公司的合作,让具有影响力的航运公司入股港口、投资泊位。
 
  航线迁移让人意识到,议价能力日益增强的航运公司给中转业务带来诸多不确定性。港口必须设法增加进出口货物,发展本地的制造业。江作汉告诉记者,目前巴生港的货运量三分之一为进出口货物,三分之二是中转货物,而理想状态是各占一半。增加进出口货物量,就需要建设大规模的自贸区。“如果我们有足够的本地货物,船一定会来,同时也能带动中转业务。”
 
  在加厘岛(Carey Island)开发第三个深水港,也成为巴生港摆脱危机、面向未来的重要布局。北港和西港的集装箱吞吐量预计将于2025年饱和,新港口将拥有3000万标箱处理量,高于北港和西港目前容量的总和。该项目旨在打造一个占地100平方公里的综合海港城市,包括工业园区和自由贸易区、商业地产和住宅,预计总投资达2000亿林吉特。
 
  据悉,该项目可行性研究将于今年年底启动,需要至少一年时间完成,由巴生港务局负责。报告完成后,将提交马来西亚内阁以决定是否实施,并以公开招标方式授予私人公司开发运营。MMC集团最早提交了规划方案,有意参与该项目的投资开发。
 
  巴生港也将发展前景寄希望于数字自贸区的建设。马来西亚政府与阿里巴巴在吉隆坡国际机场设立的首个数字自由贸易区已于去年启动。“我们目前正在与政府合作推动这一计划,与政府机构、进出口商、服务提供商等相关者进行沟通,看看有哪些地方还需要完善。” 巴生港务局总经理Captain K. Subramaniam在接受21世纪经济报道记者采访时称。数字自贸区在巴生港落地后,有望带动中小企业的出口,从而提高货运量。

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